Home »
Đăng bởi 1991 Land lúc Thứ Hai, 28 tháng 10, 2019 ,


Chỉ khai triển khi hạ tầng và vận vận chuyển công cộng đảm bảo

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Thủ đô cho nhân thức, việc phân vùng hoạt động, tiến đến dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội đô đều là những vấn đề tinh vi, mẫn cảm vì can dự tới cuộc sống của đại bộ phận cư dân trong và ngoài TP Hà Nội. Việc này cũng động chạm tới các nhóm lợi ích khác nhau trong phố hội.

“Cho nên, chúng tôi chỉ đề nghị, để ý dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận chuyên chở hành khách công cộng (VTHKCC) và các công cụ thay thế phục vụ được tối thiểu 60,5% ý định di chuyển của người địa phương”, ông Viện nói.

“Để phân vùng, tiến đến dừng hoạt động xe máy tham gia năm 2030, yếu tố kiện yêu cầu là cần có công cụ vận chuyển vận thay thế tới một mức độ khăng khăng thì đô thị mới giảm dần, tiến đến dừng hoạt động của xe máy”, ông Viện nói và cho nhân thức, hạ tầng cơ sở vật chất, liên lạc công cộng sẽ là yếu tố kiện tiên quyết để thị trấn quyết định giảm, dừng hoạt động xe máy.

Cùng đó, để đảm bảo triển khai tham gia năm 2030, theo ông Viện, Thủ đô cần đưa vào hoạt động 8 tuyến đường sắt thành phố, khoảng 200 tuyến ô tô buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 - 55.000 xe thích hợp đồng, 15-20 tuyến minibus…

Ông Phạm Anh Tuấn, Viện Chiến lược và Phát hành GTVT cho nhân thức thêm, Hà Nội hiện có 12 quận, huyện. Đến năm 2030, khi đề án được thực hiện, Thủ đô sẽ có 17 huyện. Cho nên, khuôn khổ địa giới hành chính thực hiện đề án sẽ rộng hơn. Trong đó, 5 huyện mới chuyển từ các quận ngoại ô: Hoài Đức, Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh, Đan Phượng. “Trong khoảng thực tế này, việc xây dựng đề án dừng hoạt động xe máy tham gia nội thành cũng phải tính cả địa giới hành chính 5 huyện bây chừ”, ông Tuấn nói.

Với đề án thứ 2 xác định rỡ ràng giới để thu phí ô tô tham gia nội đô, ông Tuấn cho biết, sẽ tính toán để xác định mốc khuôn khổ trong khoảng các con đường vòng đai trở tham gia. Trong đó, với hạ tầng và mặt cắt con đường đủ rộng, các tuyến tuyến phố Vòng đai 1, Vòng đai 2 và Vành đai 3 đều được tính tới.

Về điều này, ông Vũ Văn Viện cho nhân thức, đây là hoạt động phi lãi, mức thu phí tầm thường được tính toán dựa trên việc đáp ứng công ty điều hành hoạt động thu phí. Mức thu cụ thể được tính toán phân bố theo hướng tăng dần đối với các loại phương tiện giao thông cơ giới có nguy cơ cao gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, các loại dụng cụ tư nhân và các loại phương tiện có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao. “Chúng tôi sẽ thu phí không người điều khiển khi kết cấu cơ sở vật chất liên lạc bảo đảm các vấn đề kiện, mức thu phí sẽ được nghiên cứu kỹ lưỡng trước khi triển khai”, ông Viện khẳng định.

Đổi mới lề thói chuyển di của cư dân là cuộc cách mạng

Đại diện Công ty CP Sản xuất thành phố vững bền cho nhân thức, phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên khu vực thị trấn có nguy cơ ùn tắc liên lạc và ô nhiễm không gian là một loại phí mới, không trùng lặp với các loại phí khác. Thành phố sẽ vận dụng công nghệ thu phí hiện đại, đảm bảo tính gắn kết với thiết bị thu phí không dừng trên toàn quốc bây chừ để tránh gây ùn tắc giao thông tại các điểm thu phí.

Liên quan đến nhị đề án trên, PGS. TS. Nguyễn Hồng Tiến nghĩ là, để thay đổi lề thói chuyển động của người địa phương trong khoảng dụng cụ tư nhân sang phương tiện giao thông công cộng là một cuộc cách mạng. Chắc chắn khi dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội thành sẽ nhận được phổ thông ý kiến trái chiều, thậm chí phản đối. “Tuy nhiên, mỗi người cần có kiếm được thức đúng, vì ích lợi phổ biến. Cùng đó, chính quyền ưu tiên đầu tư sản xuất kết cấu cơ sở vật chất, cải thiện và nâng cao năng lực để thú vị người địa phương dùng công cụ liên lạc công cộng. Chỉ khi đó mới có thể bỏ xe máy hay thu phí ô tô vào nội thành”, ông Tiến san sẻ.

TS. Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên trường Đại học GTVT cũng nghĩ rằng, nếu Thủ đô và các thị trấn lớn không có quyết sách đúng, hiệu quả, chỉ vài năm nữa chẳng có tuyến phố đâu mà đi, tuyến phố sá ùn tắc liên hồi. Chẳng hạn ở Singapore, chuỗi hệ thống vận vận chuyển công cộng tốt bậc nhất thế giới, song họ vẫn phải thu phí. Hay như Matxcơva, đường rất rộng, nhưng vẫn nhiều lần ùn tắc nghiêm trọng do phương tiện công cộng mới phục vụ 40%, trong khi đó có đến 60% là phương tiện tư nhân. “Dù Hà Nội có đổ tiền xây dựng phổ quát tuyến các con phố vành đai, tuyến phố trên cao, nhưng cũng chẳng thể theo kịp với vận tốc phát hành công cụ, ùn tắc là tất yếu”, TS. Bình nói.

Với đề án thu phí ô tô vào nội đô, TS. Bình nghĩ rằng, Thủ đô cần xác định cụ thể từng khu vực thu phí, là khu vực vành đai trong số 1, 2 hay vành đai giữa, vành đai ngoài. “Mỗi vòng đai có một công dụng không giống nhau. Mức phí cũng cần xem xét, nếu như cao quá, người địa phương sẽ dồn đi hết ngoài các vành đai, còn giả dụ thấp quá họ sẽ vẫn đi thẳng qua trọng tâm. Tương tự, việc thu phí sẽ không đem lại hiệu quả.

Thây mặt Vụ Môi trường (Bộ GTVT) nghĩ rằng, đề án cần tìm hiểu kỹ càng để bảo đảm nguyên tắc nộp phí công bằng. Dụng cụ nào xả rộng rãi khí thải khi nhập cuộc liên lạc, tiêu thụ nguyên liệu đa dạng hơn thì đối tượng đó sẽ phải nộp phí cao hơn.

Khuôn khổ thu phí cũng cần được phân tích kỹ, muốn đưa ra được phạm vi thu phí cần chỉ rõ khu vực hay phạm vi nhiều lần bị “ùn tắc” hẳn nhiên số liệu về ô nhiễm môi trường khu vực thành phố mới thuyết phục, chẳng thể khoanh vùng khu vực thu phí mà không có số liệu cơ sở.

Theo Lê Tươi

Theo Báo Liên lạc


Xem tại: dịch vụ nhà đất

Tags:

ĐĂNG KÝ NHẬN BẢNG GIÁ

Bản quyền thuộc về Ivan Nguyen, Căn Hộ Luxriverview Quận 7