Home »
Đăng bởi 1991 Land lúc Thứ Hai, 7 tháng 10, 2019 ,

Hydroville được chế tác bởi Compagnie Maritime Belge (CMB). Đây là tàu biển trước tiên trên thế giới đốt cháy hydro trong động cơ diesel, không xuất hiện carbon dioxide hoặc oxit diêm sinh trong thời kỳ điều hành. Con tàu phát triển một số oxit nitơ, nhưng sẽ được chuyển hóa thành nitơ và nước vô hại bằng chất xúc tác. Trong vận chuyên chở biển - một trong những ngành kĩ nghệ "bẩn" nhất thế giới, đây chính là tín hiệu hăng hái về một tương lai tinh khiết hơn. "Nhiên liệu dựa trên hydro xanh là giải pháp không phát thải độc nhất vô nhị trong thời gian dài", Tổng giám đốc CMB Alexander Saverys nói với CNN Business. CMB đang dẫn đầu cố gắng chống chuyển đổi khí hậu của ngành nghề vận tải biển.

Khí thải hàng hải gây ô nhiễm nghiêm trọng

Năm 2018, Liên Phù hợp Quốc cảnh báo rằng trái đất đã có 12 năm để chặn lại hạn độ tàn khốc của yếu tố hot lên thế giới, gây áp lực lên vận tải quốc tế để hạn chế tạo động xấu tới không gian. Tàu biển đang gây ô nhiễm nguy hiểm, thải ra hàng triệu tấn khí nhà kính mỗi năm. Chúng cũng hiện ra diêm sinh dioxide, một chất gây ô nhiễm can hệ tới các bệnh về các con phố hô hấp, cũng như carbon dioxide và metan, các loại khí khiến cho Quả đât nóng lên.

Khí thải hàng hải chiếm đoạt khoảng 3% lượng carbon dioxide thế giới, gần bằng hàng không. Theo Diễn đài kinh tế trái đất, giả dụ chuyển vận là một quốc gia, nó sẽ là nơi gây ô nhiễm lớn thứ 6 trên thế giới. Giả dụ không được kiểm soát, nhân tố sẽ trở thành trầm trọng hơn phổ biến. Tàu biển vận chuyển hơn 90% hàng hóa được giao dịch và ngành công nghệ này đã sản xuất nhanh chóng. Đến giữa thế kỷ này, Đơn vị Hàng hải Toàn cầu (IMO) dự báo lượng khí thải sẽ tăng trong khoảng 50% tới 250% nếu như tàu tiếp diễn đốt nhiên liệu hóa thạch, và sẽ tạo ra tới 17% lượng khí thải carbon dioxide thế giới vào năm 2050.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 1.

Lượng phát thải carbon dioxide trong vận vận chuyển toàn cầu trong khoảng 2007 - 2015 (công ty: tỷ tấn). Nguồn: CNN

Ngoài ra ngành kĩ nghệ này bị loại khỏi Ký hợp đồng Khí hậu Paris 2015 vì khí thải của ngành khó khăn phân bổ cho từng tổ quốc, tập thể quốc tế đã mở màn hành động. Dưới áp lực của các quốc đảo bị đe dọa bởi mực nước biển dâng cao, năm ngoái, IMO đã đặt mục tiêu giảm phát thải chí ít 50% tham gia năm 2050, so với năm 2008, nhưng để đạt được chỉ tiêu đầy tham vọng này, các chủ tàu phải hạn chế nhạo sử dụng nhiên liệu hóa thạch và đầu tư vào công nghệ sạch hơn - phần nhiều chưa từng được sử dụng trên các tàu lớn trước đây.

Những chiến thắng lúc đầu

Kể trong khoảng khi IMO đặt mục tiêu, phổ biến tổ chức kinh doanh vận chuyển vận lớn nhất thế giới đã đưa ra những cam kết đầy tham vọng để cắt giảm lượng khí thải trong 3 thập kỷ đến. Đối với vài nhà vận vận chuyển, bước đầu tiên rất đơn giản - giảm vận tốc của các đội tàu trên biển hồ. Vấn đề này giúp cắt giảm đến 30% lượng khí phát thải, theo lên tiếng của Dự án công khai hoá khí thải carbon (CDP).

Nhưng giảm tốc độ tàu chỉ là một biện pháp nhất thời thời. Làm được mục tiêu của IMO yên cầu tàu mới, động cơ mới và nhiên liệu mới. Các rào cản nguồn vốn, luật pháp và công nghệ chính cần phải được vượt lên. Cho đến nay, phần lớn ngành vận vận tải biển đang rất lờ đờ chạp trong thay đổi. "Các công ty tải đang thất bại trong việc thúc đẩy các kĩ nghệ cần thiết để giảm lượng khí thải carbon của họ", theo CDP. Chỉ có 3/18 công ti được CDP xếp hạng có một phòng ban chuyên trách giải quyết tình trạng nguy cấp khí hậu.

Maersk, công ti vận vận chuyển hàng hải lớn nhất nhân loại với thu nhập 39 tỷ USD vào năm 2018, đã đầu tư 1 tỷ USD tham gia kĩ nghệ dành dụm năng lượng kể trong khoảng năm 2014 và dự định giảm 60% lượng khí thải vào năm 2030. John Kornerup, giám đốc phát triển vững bền của tổ chức kinh doanh, nói với CNN Business: "Giả dụ chúng tôi muốn chuẩn bị trong 10 năm tới, chúng tôi cần khởi đầu ngay trong khoảng bây chừ". Maersk đang chạy thể nghiệm với các loại nhiên liệu khác nhau và phát hành pin điện. Chuyển vận khử cacbon yên cầu "một công nghiệp thúc đẩy hoàn toàn mới", ông Kornerup nói thêm. Nhưng ngay cả Maersk, với hỏa lực tài chính của mình, cũng không thể biến những con tàu không carbon thành thực tế nếu như không có sự hợp lực của cả ngành.

Đây cũng là phương hướng của CMB. Công ti đã giành được rộng rãi giải thưởng về phát triển vững bền, và mới đây đã tuyên bố phù hợp tác với Tsuneishi Facilities and Craft của Nhật Phiên bản để chế tạo tàu trước tiên trên thế giới có thể chạy bằng hydro và diesel tham gia năm 2021. Kế hoạch của CMB là thí nghiệm các kĩ nghệ carbon thấp trên các tàu bé dại hơn, như Hydroville, và sau đó nhân rộng chúng lên.

Hydroville là "một ví dụ hoàn hảo về cách một công trình định hướng thương mại có thể mang đến lợi ích bền vững cao", theo Tổng giám đốc của Hoa phượng đỏ vụ Antwerp, Jacques Vandermeiren. CMB có chiến lược mở bán một động cơ hydro vào năm tới có thể cung cấp năng lượng cho các tàu lớn hơn như tàu kéo và xà lan và các tàu chở hàng chạy bằng hydro trước tiên trên quả đât trong thập kỷ tới. Là một doanh nghiệp do gia đình điều hành trong khoảng năm 2015, CMB ít bị ràng buộc bởi các cổ đông hơn các công ti dân chúng như Maersk.

Du lịch trên biển tinh khiết hơn?

Công ti ngao du Hurtigruten - Na Uy vừa ra mắt Roald Amundsen - du thuyền hybrid (dùng 2 loại động cơ) đầu tiên trên quả đât hòa hợp giữa pin điện và động cơ đốt trong, đã đi trong khoảng Tromso đến Hamburg vào bốn tuần 7, tạo ra lượng khí thải ít hơn 20% so với các tàu khác có cùng kích cỡ, theo ông Daniel Skjeldam, CEO của Hurtigruten.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 2.

Du thuyền Roald Amundsen. Nguồn: CNN

"Để hoạt động vững bền, bạn phải đầu tư tham gia công nghiệp mới. Một cuộc cách mệnh xanh mới đang đến", ông Skjeldam nói thêm rằng ngành nghề ngao du đã bị tụt hậu so với các ngành công nghệ khác khi cắt giảm khí thải.

Lĩnh vực kĩ nghệ ngao du đã vững mạnh gần 50% trong thời kỳ 2010 - 2018 với số lượng hành khách tăng 4 - 6% mỗi năm, theo Hiệp hội Thế giới Cruise Lines.

Một cuộc khảo sát bí mật của Đại học Johns Hopkins năm nay cho thấy các tàu du lịch sản xuất chừng ô nhiễm không khí nguy hại. Và nhà quản lý tàu biển lớn nhất quả đât, Carnival (CCL), đã thải ra lượng oxit lưu huỳnh - một loại khí độc hại - cao gấp gần 10 lần so với đông đảo 260 triệu xe hơi ở châu Âu trong năm 2017, theo một lên tiếng vào bốn tuần 6. Người phát ngôn của Carnival nói với CNN rằng thông báo dựa trên "những số liệu cũ và đặc biệt đáng kể với dữ liệu nhiên liệu và khí thải được theo dõi trên các tàu của Carnival."

Bất chấp các thí điểm kĩ nghệ mới của các công ty như Maersk, Hurtigruten và CMB, tiến độ toàn lĩnh vực là quá chậm rì rì. Các công ti lớn đang phân vân đầu cơ hàng tỷ USD tham gia kĩ nghệ mới và có rất ít các giảm giá và qui định vốn đầu tư được đưa ra để xúc tiến cố gắng của họ. Đương nhiên, họ không kì vọng để yêu cầu hành động.

"Lĩnh vực kĩ nghệ ngao du nên đi đầu trong việc giới thiệu kĩ nghệ mới và giảm khí thải. Chúng tôi chỉ dễ chơi là chẳng thể chờ đợi các luật pháp", ông Skjeldam nói.

Nhiên liệu từ … cá chết

Thử thách lớn nhất đối với ngành vận vận tải biển là tránh xa dầu nhiên liệu nặng, một loại động cơ diesel được sử dụng trong tất cả các tàu chở dầu và chở hàng trên quả đât. Công nghệ pin đang xúc tiến cuộc cách mệnh xe sạch trên đất liền. Nhưng các tàu điện hoàn toàn không có kĩ năng ra khơi vào năm 2050. Pin điện không thể lưu trữ đủ năng lượng để các tàu biển di chuyển quãng trục đường dài, các chuyên gia cho nhân thức. Nhiên liệu carbon thấp có thể là câu giải đáp.

Phổ quát tổ chức kinh doanh đang dồn vào một chỗ tham gia khí hóa lỏng (LNG) và nhiên liệu sinh học thay thế. Tới năm 2021, Hurtigruten đặt mục tiêu vận hành một đội tàu hybrid hoàn toàn, trang bị thêm cho đông đảo 16 tàu của chính mình với sự câu kết của LNG, pin và khí sinh vật học. "Gần nửa kia đội tàu của chúng tôi sẽ được cung ứng năng lượng từ thiên nhiên, vì chúng tôi sẽ thay thế động cơ bằng pin, khí thiên nhiên và khí sinh học từ chất thải hữu cơ như cá chết", ông Skjeldam nói.

Các pin trên tàu Roald Amundsen sẽ phát động bất cứ khi nào nhu cầu năng lượng tăng cao, ông Skjeldam giải nghĩa. "Khi động cơ phát hành năng lượng dư thừa, nó sẽ được chuyển tham gia pin. Nhân tố này bảo đảm cho động cơ hoạt động trót lọt tru và tiết kiệm mọi lúc, giảm đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải. LNG về cơ bản ít gây ô nhiễm hơn so với nhiên liệu diesel tầm thường và sử dụng LNG làm thành phần trong các động cơ hybrid không giống nhau là một bước cần thiết để thực hiện được tham vọng sau cuối của Hurtigruten về việc không phát thải trong thời kỳ chuyển động trên biển."

Royal Dutch Shell (RDSA) đã điều hành một trong những đội tàu LNG lớn nhất nhân loại, quản lý hơn 40 tàu trường bay chạy bằng khí thiên nhiên. Nhưng LNG có những hạn giễu cợt đáng kể và các chuyên gia nói rằng nó ko phải là một giải pháp khả thi lâu dài. Khí này có thể ít độc hơn so với diesel, nhưng yếu tố chính của nó là metan - một loại khí với kỹ năng giữ nhiệt trong khí quyển cao hơn khoảng 30 lần so với carbon dioxide.

Nhiên liệu sinh học là một sự thay thế tốt hơn. Maersk cách đây không lâu đã dùng hỗn thích hợp nhiên liệu được sản xuất từ ​​chất thải thực vật để giúp cung cấp năng lượng cho một tàu chở hàng đi từ Rotterdam đến Thượng Hải. Bằng cách sử dụng hỗn phù hợp nhiên liệu - 20% nhiên liệu sinh vật học và 80% dầu nhiên liệu - Maersk đã giảm 85% lượng khí thải CO2 của tàu, tương đương với 200 hộ gia đình đóng hộp mỗi năm. "chậm triển khai là chọn độc nhất vô nhị cho đến thời gian hiện tại", ông Kornerup nói với CNN Business.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 3.

Tàu chở hàng của Maersk dùng hỗn phù hợp nhiên liệu từ chất thải thực vật cho chuyến hành trình 3 bốn tuần trong khoảng Rotterdam tới Thượng Hải. Nguồn: CNN

Dĩ nhiên, sử dụng nhiên liệu sinh vật học để chuyển vận chỉ khả thi với số lượng rất hạn dè bỉu. Dùng đất để sản xuất năng lượng mặt trời hiệu quả hơn khoảng 8 lần so với đóng chai nhiên liệu sinh học. Theo thông báo trong khoảng Hội đồng quốc tế về biến đổi khí hậu (IPCC), việc ứng dụng đại trà nhiên liệu sinh vật học chẳng hề là câu giải đáp. Các nhà công nghệ nói rằng việc đẩy mạnh sản xuất nhiên liệu sinh vật học sẽ làm giá lương thực thế giới tăng đột biến khi đất nông nghiệp bị chuyển hướng sử dụng.

Thách thức của hydro

Hydro là một trong những giải pháp hứa hẹn hứa nhất cho các công ty muốn làm được tiêu chí IMO vì khí này sạch sẽ và phù hợp với mọi kích cỡ tàu. Nhưng nhiên liệu này cũng có những thử thách. "Việc lưu trữ hydro có lẽ là trở lực lớn nhất. Thể tích hydro nén gấp 15 lần so với diesel cho cùng một mức năng lượng", CEO Saver của CMB cho nhân thức.

Các chuyên gia nói rằng các công ty nên tạo ra bước khiêu vũ vọt đối với việc khử cacbon bằng cách đầu cơ vào các hệ thống đốt kép, dùng liên minh nhiên liệu diesel và nhiên liệu carbon thấp, như hydro hoặc pin. Hiện tại, cách rẻ nhất để vận hành là tiếp diễn dùng động cơ đốt trong (chạy bằng diesel) và nhiên liệu lỏng như hydro hoặc amoniac đã chế biến bằng năng lượng tái tạo.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 4.

Một động cơ hydro-diesel của Hydroville. Nguồn: CNN

Nhiên liệu hỗn hợp là trọng tâm của kế hoạch của CMB. "Các động cơ hydro-diesel của chúng tôi là một giai đoạn chuyển đổi thiên nhiên sang hydro. Diesel vẫn có thể bị đốt cháy làm cho nhiên liệu chính (trong trường thích hợp không có hydro), giúp khách hàng im tâm vận dụng công nghiệp mới này", ông Saverys nói.

Các công ty nên ứng dụng các giải pháp chuyển tiếp và tập trung tham gia thay đổi dần dần, theo CDP. "Chưa có công nghệ không carbon nào có thể ứng dụng trên các tàu hiện thời đích thực khả thi. Nhưng chúng tôi cần tăng tốc thay đổi vì chúng tôi chỉ có 11 năm," theo ông Kornerup

Sự cản trở lớn nhất để chấp hành được chuyên chở carbon thấp là chi tiêu. Hydro và nhiên liệu carbon thấp khác đắt hơn nhiều so với diesel. Một tàu chạy bằng hydro có chi phí chế tác cao hơn khoảng 10 - 15 triệu đô la Mỹ so với tàu diesel, theo ông Saverys.

Khánh An

Theo Trí thức trẻ/CNN


Xem tại: mua nha

Tags:

ĐĂNG KÝ NHẬN BẢNG GIÁ

Bản quyền thuộc về Ivan Nguyen, Căn Hộ Luxriverview Quận 7